Rychlost, alkohol a mobil v ruce: Tři zásadní rizika, která zabíjejí na silnicích

Proč jsou mladí muži obzvlášť zranitelní?

A kdo by si měl článek zvláště přečíst: No samozřejmě především naši milí účastníci Terapeutických programů pro řidiče. Vítáme reakce všech čtenářů. Napište nám do komentáře, které riziko máte sklon podceňovat?

Obrázek 1: Hlavní rizikové faktory při řízení [zdroj: chatGPT].

Řízení vozidla je komplexní činnost. Zahrnuje pozornost, paměť, rychlé rozhodování, odhad rizika, schopnost sebekontroly a zvládání emocí. Jakmile do této jemné rovnováhy vstoupí rizikové faktory, pravděpodobnost nehody se dramaticky zvyšuje. Výzkumy dlouhodobě potvrzují, že mezi nejrizikovější řidiče patří mladí muži. Na opačné straně věkového spektra stojí senioři. Dalšími zásadními rizikovými faktory jsou nepřiměřená rychlost, alkohol a stále větší rozšíření chytrých telefonů. To zvyšuje vliv distrakce (rozptýlení) (Cuentas-Hernandez et al., 2024).

Mladí muži: Méně zkušeností, ovlivnění vrstevníky a horší seberegulace

U mladých řidičů je riziko nehody několikanásobně vyšší než u řidičů středního věku. Data ukazují, že velmi mladí řidiči (16–19 let) mají až trojnásobné riziko nehody oproti střední generaci (Kim, 1998). Analýzy založené na počtu úmrtí na jednotku vzdálenosti ukazují, že mladí řidiči jsou až pětkrát rizikovější než jejich starší protějšky (Massie, Campbell, & Williams, 1993).

Mezinárodní zpráva IRTAD (International Transport Forum [ITF], 2020) navíc ukazuje, že v České republice patří skupiny 18–20 a 21–24 let mezi nejohroženější z hlediska mortality (úmrtnosti) na 100 000 obyvatel. Tento trend není univerzální. Například v Rakousku není mortalita mladých tak vysoká. To naznačuje vliv dopravní kultury a účinných systémových opatření. Před jejich zavedením byla úmrtnost mladých řidičů vyšší také v Rakousku.

Senioři: Tělesná zranitelnost a s věkem se prohlubující kognitivní limity

Na opačném konci věkového spektra stojí senioři. Podle ukazatele CIR (Crash Involvement Ratio = poměr účasti na nehodách k zastoupení v populaci řidičů) mají řidiči ve věku 70–79 let hodnotu kolem 1,7–1,8, zatímco věková skupina 80+ dosahuje CIR až 4,0 (NHTSA, 2009).

Vyšší rizika seniorů se netýkají jen pravděpodobnosti nehody, ale také následků nehody. To je dáno křehkostí jejich organismu. Při stejném nárazu utrpí starší řidiči mnohdy vážnější zranění.

IRTAD (2020) ukazuje, že věková skupina 75+ v České republice patří mezi nejvíce ohrožené. Podobně jako v Řecku, zatímco v Rakousku je mortalita seniorů nižší. To opět naznačuje význam rozdílů v infrastruktuře, řidičské kultuře a případně i institucionálních opatřeních.

Alkohol: Faktor prudkého nárůstu rizika

Alkohol zásadně narušuje pozornost, rychlost reakcí i sebekontrolu. Úroveň alkoholu v krvi se měří jako BAC Blood Alcohol Concentration = hladina alkoholu v krvi, g/100 ml)*. Už při BAC 0,05 % (což odpovídá v běžnějším vyjádření používaném v ČR 0,5 ‰ alkoholu) je riziko nehody přibližně 1,4× vyšší. Při 0,08 % (tedy 0,8 ‰, limit v řadě států USA) je riziko téměř trojnásobné. A při 0,15 % (tj. 1,5 ‰) je více než dvacetinásobné (Compton & Berning, 2015). Tento nárůst ukazuje, že riziko není lineární. Nad určitým prahem roste prudce.

V České republice je nulová tolerance alkoholu považována za zásadní bezpečnostní opatření. Zvláště s přihlédnutím ke kulturním specifikům v podobě kreativního výkladu případných výjimek a vzhledem k rozšířené oblibě alkoholu.

Graf 1: Exponenciálně rostoucí riziko nehody v závislosti na hladině alkoholu v krvi.

Rychlost: Fyzika nárazu a prahy přežití u sražených chodců

Nepřiměřená rychlost je v Česku nejčastější příčinou smrtelných nehod (CDV, 2020; BESIP, 2023). Statistiky ukazují, že přibližně čtyři z deseti obětí na silnicích zahynou při nehodách způsobených rychlostí.

Výzkum Roséna, Stigsona a Sandera (2011), který je relevantní zvláště pro jízdu v obci, názorně ukazuje, jak dramaticky rychlost v okamžiku srážky ovlivňuje šanci chodce na přežití:

• při 30 km/h přežije asi 70 % chodců,

• při 40 km/h už jen 50 %,

• při 50 km/h pouze 20 %,

• při 60 km/h je šance na přežití téměř nulová.

  
  

Stejně jako u alkoholu i zde platí, že po překročení určité hranice se riziko prudce zvyšuje.

Graf 2: Pravděpodobnost přežití chodce při srážce s automobilem při různých rychlostech.

Řečí čísel: Proč je vlastně rychlost tak nebezpečná?

Zvýšená rychlost je nebezpečná zvláště proto, že dramaticky mění nároky na reakční čas řidiče a fyzikální aspekty brzdění.

• Čas na reakci: Pokud řidič jede 50 km/h, ujede za jednu sekundu přibližně 14 metrů. Při 90 km/h je to už 25 metrů – tedy téměř dvojnásobná vzdálenost. Znamená to, že když se na silnici objeví překážka, řidič při 90 km/h „ztratí“ o 11 metrů více ještě předtím, než vůbec začne brzdit.

  
  

• Brzdná dráha: Brzdná dráha se prodlužuje s druhou mocninou rychlosti. Například:

- při 50 km/h zastaví auto na suchém povrchu zhruba po 28 metrech,

- při 90 km/h je to už kolem 70 metrů,

- při 130 km/h přes 130 metrů.

Rozdíl může rozhodnout o tom, zda řidič vozidlo zastaví před chodcem, nebo jej srazí ještě ve vysoké rychlosti.

Distrakce: Zvyšující se nebezpečí na silnicích

Distrakce (rozptýlení) je velmi častou příčinou dopravních nehod v ČR. Podle analýz Centra dopravního výzkumu (CDV) je nejvíce nehod způsobeno právě nepozorností řidiče (např. mobil, nastavování navigace atd.), zatímco nejvíce smrtelných nehod je spojeno s nepřiměřenou rychlostí (Český statistický úřad, 2022). Mezinárodní studie ukazují, že při manipulaci s mobilním telefonem se riziko nehody zvyšuje až osmkrát (OR *– Odds Ratio = pravděpodobnostní poměr) (Dingus et al., 2016).

Keskinenův model řidičského chování: Teoretické zpřehlednění

Keskinen et al. (2004) představili hierarchický model řidičského chování, který zahrnuje čtyři úrovně:

1. Ovládání vozidla (procedurální kontrola).

2. Zvládání dopravních situací (adaptace na aktuální podmínky; uplatnění pravidel, např. při průjezdu křižovatkou).

3. Cíle a kontext řízení (sociální a situační vlivy, volba stylu jízdy, plánování trasy).

4. Cíle pro život a životní dovednosti (seberegulace, osobnostní faktory, životní styl).

   
   

Obecně platí toto:

• U seniorů jsou nejčastější problémy na 2. úrovni, tedy v rychlé adaptaci na dopravní situace. To zdůvodňuje, proč dopravně psychologické vyšetření v ČR povinně podle vyhlášky č. 75/2016 Sb. zahrnuje výkonové/kognitivní testy (testy mentálních schopností).

  
  

• U mladých řidičů bývá slabší stránkou spíše 3. a 4. úroveň – jejich řízení je ovlivněno motivací, impulzivitou a sociálními vlivy vrstevníků. Podle vyhlášky č. 75/2016 Sb. proto psychologické vyšetření hodnotí i osobnostní proměnné (např. impulzivitu, schopnost sebekontroly).

  
  

Model tak ukazuje, že prevence nehod – a vlastně již i výuka a výcvik v autoškole – musí jít za hranici pouhého nácviku dovedností a pravidel a zahrnout i seberegulační kompetence.

Obrázek 2: Úrovně Keskinenova modelu řidičského chování a jejich relevance pro mladé řidiče a seniory.

Sensation seeking: Osobnostní rys vyhledávání vzrušení

Významnou roli u mladých mužů hraje osobnostní rys sensation seeking – tendence vyhledávat nové, intenzivní a vzrušující podněty, často spojené s rizikem (Zuckerman, 1994). Tento rys dosahuje vrcholu v pozdní adolescenci a poté v průměru klesá (Arnett & Balle-Jensen, 1993; Lynne-Landsman et al., 2010). Přesto výzkum ukazuje, že i u starších řidičů může sensation seeking souviset s rizikovým řízením (Jonah, 1997; Zuckerman, 2007).

To naznačuje, že ačkoli u seniorů dominují spíše kognitivní problémy (projevující se na 2. úrovni podle Keskinenova modelu), u části z nich může hrát roli i přetrvávající zvýšená potřeba stimulace. Jak je zmíněno v kolektivní monografii o dopravní psychologii Handbook of Traffic Psychology (Porter, 2011), rys sensation seeking je stále spojen s negativními výsledky řízení i u starších řidičů (Jonah, 1997, cit. dle Porter, 2011).

Porovnání a kombinace rizik

Při porovnání hlavních rizikových faktorů se ukazuje, že rychlost a alkohol patří k nejsilnějším prediktorům fatálních nehod. Přispívají jak k samotné pravděpodobnosti nehody, tak k její závažnosti. Zvýšení průměrné rychlosti o 10 % vede k přibližně 40% nárůstu smrtelných nehod (ITF, 2018). Už při 0,08 % BAC (≈0,8 ‰) je riziko nehody téměř trojnásobné (Compton & Berning, 2015). Distrakce má poněkud jiný charakter. Podle Dinguse et al. (2016) zvyšuje riziko nehody zhruba 2–3násobně. Vzhledem k její vysoké prevalenci v populaci jde o faktor s mimořádně velkým celospolečenským dopadem.

Otázkou je, jak se zmíněná rizika kombinují. Je pravděpodobné, že se jejich účinek spíše násobí než sčítá. Zasahují různé aspekty mentálních funkcí a jízdních schopností. Například řidič, který jede příliš rychle a zároveň je pod vlivem alkoholu, se nejen hůře rozhoduje, ale má i prodloužený reakční čas a delší brzdnou dráhu. Riziko se tak zvyšuje strmě: Kombinace rychlosti, alkoholu a/nebo distrakce je výrazně nebezpečnější než každý faktor samostatně.

Současně se dramaticky snižuje předvídatelnost takového řidiče pro ostatní účastníky silničního provozu. Ti se pak musí vyrovnávat s nečekanými a nekoherentními manévry – prudkými změnami jízdního pruhu, opožděným brzděním či náhlými odbočeními. To na ně klade zvýšené nároky na pozornost a reakční čas. Může vést k řetězovým chybám, zmatkům a následným nehodám. V důsledku tak kombinace faktorů ohrožuje nejen samotného rizikového řidiče, ale i jeho okolí, které se stává nuceným účastníkem nebezpečné situace.

Závěr

Zvýšené riziko mladých mužů není dáno jen častější účastí v nehodách, ale zejména tím, že nehody této skupiny častěji končí smrtelně. Senioři jsou ohroženi jiným mechanismem: Omezenou schopností adaptace na složitější dopravní situace a vyšší fyzickou zranitelností. Alkohol a rychlost představují klíčové prahy, po jejichž překročení prudce stoupá riziko smrtelné nehody. Distrakce je častější vlivem dostupnosti „vtíravých technologií“, což zvyšuje nehodovost.

Keskinenův model řidičského chování ukazuje, že efektivní prevence musí být zaměřena diferencovaně. U mladých posilovat seberegulaci a motivaci k bezpečnému chování za volantem. U seniorů monitorovat a podporovat udržení dostatečné úrovně kognitivních schopností. Případně vyloučit některé zřetelně kognitivně oslabené jedince z automobilové dopravy. Osobnostní faktor sensation seeking navíc připomíná, že rizikové chování není jen otázkou věku a rozhodnutí řidiče, ale také osobnostních rozdílů mezi lidmi.

Bonus 1: Otázky pro účastníky terapeutických programů pro řidiče

(pro skupinovou diskuzi, moderovanou lektorem/psychologem)

1. Který z faktorů – rychlost, alkohol nebo distrakce – je pro vás osobně největším rizikem? Proč?

   
   

2. V článku se píše, že rizika se násobí. Jak si představíte konkrétní situaci, kdy se spojí dva nebo tři faktory? Zažili jste něco podobného?

   
   

3. Jaký význam má podle vás snížení předvídatelnosti řidiče pro ostatní účastníky provozu? Co to dělá s atmosférou na silnici?

   
   

4. Článek zmiňuje osobnostní vlastnost sensation seeking – vyhledávání vzrušení. Vidíte u sebe (nebo u známých) tendenci k takovému chování v řízení? Jak se to projevuje?

   
   

5. Co byste sami mohli udělat, abyste u sebe snížili riziko kombinace faktorů? (např. omezení mobilu, plánování jízdy, jiný postoj k rychlosti).

   
   

Bonus 2: Otázky pro čtenáře blogu

(Uvítáme sdílení Vaší sebereflexe v komentářích)

1. Jaký faktor za volantem nejvíce podceňujete vy – rychlost, alkohol, nebo rozptýlení?

   
   

2. Při jaké situaci jste si naposledy uvědomili, že vaše chování za volantem mohlo být rizikové?

   
   

3. Co pro vás osobně znamená „bezpečně řídit“? Jak by to vypadalo, kdyby vás někdo sledoval zvenčí?

   
   

4. Jak můžete už dnes udělat jednu malou změnu, aby byla vaše jízda bezpečnější?

   
   

Použité zdroje

Arnett, J., & Balle-Jensen, C. (1993). Cultural bases of risk behavior: Danish adolescents. Child Development, 64(6), 1842–1855.

BESIP. (2023). Rychlost – bodový systém. Ministerstvo dopravy ČR. https://besip.gov.cz/dev/Stary-NBS/Novy-bodovy-system/Rychlost

CDV. (2020). Nepřiměřená rychlost v datech. Centrum dopravního výzkumu. https://www.cdv.cz/tisk/neprimerena-rychlost-v-datech/

Compton, R., & Berning, A. (2015). Drug and alcohol crash risk (Report No. DOT HS 812 117). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.

Cuentas-Hernandez, S., Li, X., King, M. J., Lewis, I., & Oviedo-Trespalacios, O. (2024). Driven to distraction: A systematic literature review on the role of the driving context in mobile phone use. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 106, 215–243. https://doi.org/10.1016/j.trf.2024.08.006

Dingus, T. A., Guo, F., Lee, S., Antin, J. F., Perez, M., Buchanan-King, M., & Hankey, J. (2016). Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. Proceedings of the National Academy of Sciences, 113(10), 2636–2641.

International Transport Forum. (2020). Road Safety Annual Report 2020. OECD Publishing.

Jonah, B. A. (1997). Sensation seeking and risky driving: A review and synthesis of the literature. Accident Analysis & Prevention, 29(5), 651–665.

Keskinen, E., Katila, A., & Laapotti, S. (2004). Driver education: Towards a new system. Traffic Education and Driver Training.

Kim, K. (1998). Drivers at fault: Influences of age, sex, and vehicle type. Journal of Safety Research, 29(3), 171–179.

Lynne-Landsman, S. D., Graber, J. A., Nichols, T. R., & Botvin, G. J. (2010). Is sensation seeking a stable trait or does it change over time? Journal of Youth and Adolescence, 40(1), 48–58.

Massie, D. L., Campbell, K. L., & Williams, A. F. (1993). Traffic accident involvement rates by driver age and gender. Accident Analysis & Prevention, 25(1), 31–41.

National Highway Traffic Safety Administration. (2009). Taxonomy of Older Driver Behaviors and Crash Risk (DOT HS 811 093). Washington, DC: U.S. Department of Transportation.

Porter, B. E. (Ed.). (2011). Handbook of Traffic Psychology. Academic Press.

Rosén, E., Stigson, H., & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accident Analysis & Prevention, 43(1), 25–33.

Zuckerman, M. (1994). Behavioral expressions and biosocial bases of sensation seeking. Cambridge University Press.

Zuckerman, M. (2007). Sensation seeking and risky behavior. Washington, DC: American Psychological Association.